Hay autos que uno prueba con la libreta mental llena de números, y hay otros que uno prueba con la libreta mental llena de preguntas. El Peugeot 308 GT pertenece claramente al segundo grupo. Es un auto que Peugeot lleva más de tres años perfeccionando en su generación actual —la tercera del 308, la que en 2022 se llevó el título de Auto del Año en Europa— y que en su versión GT, la más completa de la gama, sigue siendo la carta de presentación de la marca en el segmento de los compactos premium. Me subí unos días a uno, lo llevé por ciudad, por ruta, lo estacioné mal a propósito para ver cómo respondían las cámaras, y esto es lo que me dejó.
El 308 GT no busca pasar desapercibido, y esa es su primera declaración de intenciones. La parrilla vertical con el nuevo escudo de armas de Peugeot —ese logo con el león que reemplazó al logo clásico hace pocos años— domina un frente angosto y agresivo, flanqueado por ópticas full LED con la firma lumínica en forma de colmillos que ya es marca registrada de la casa. No es un diseño tibio: los guardabarros marcados, el techo con caída deportiva y el spoiler trasero alargado componen una silueta que se aleja bastante del hatchback genérico que domina el segmento.
En la versión GT específicamente, Peugeot suma llantas de aleación de 18 pulgadas, molduras en negro brillante, y detalles cromados que separan visualmente a este 308 del resto de la gama (Active, Allure). Es, sin exagerar, uno de los diseños más distintivos del segmento C en este momento: mientras Volkswagen apuesta al minimalismo y Toyota a la practicidad visual, Peugeot elige la actitud. Se nota que hay una dirección de diseño con personalidad propia detrás, la misma que ya instaló el lenguaje en el 208, el 2008 y el 408
Lo que también noté, manejándolo unos días, es que genera reacciones. Más de una persona se dio vuelta a mirarlo en un semáforo, algo poco habitual para un auto de este tamaño y categoría. Ese “factor llamada de atención” es parte del ADN GT, y Peugeot lo sabe: por algo la sigla GT dejó de ser solo una mecánica potenciada y pasó a ser, en buena medida, un paquete estético y de equipamiento.
Entrar al 308 GT es entrar de lleno al mundo i-Cockpit, la propuesta de habitáculo que Peugeot viene puliendo desde hace más de una década y que en esta generación alcanza su versión más madura. El concepto es simple de explicar pero raro de sentir la primera vez: un volante compacto, achatado en su parte superior, ubicado bien abajo, para que la vista quede libre hacia un cluster digital de alta definición posicionado en lo alto del tablero, casi a la altura de la línea de mirada.
La primera media hora es de adaptación. Si venís de un auto con volante y tablero tradicionales, el cerebro tarda un rato en entender por qué el volante está tan bajo y por qué hay que mirar “por arriba” de él en vez de “a través”. Pasada esa media hora, el sistema empieza a tener sentido: la información —velocidad, revoluciones, navegación, asistentes— queda literalmente en la línea de visión, mucho más cerca del parabrisas que en un tablero convencional, lo que en la práctica reduce el tiempo que los ojos pasan lejos de la ruta.
El GT suma a esta base una pantalla táctil central de 10 pulgadas, con gráficos nítidos, compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto, y un sistema de navegación conectado. Debajo, Peugeot mantiene una fila de comandos tipo “piano” en acabado metálico para funciones rápidas —desempañador, luces de emergencia, climatizador— que se agradecen en el uso diario: no todo quedó sepultado en menús táctiles, como sí ocurre en varios rivales recientes.
La terminación GT trae, además, tapizados que combinan cuero y Alcantara con costuras rojas contrastantes, un detalle que marca la diferencia frente a las versiones de acceso y que le da al habitáculo una sensación de auto más caro de lo que en realidad es. Los asientos delanteros tienen buen soporte lateral, calefacción, y en varias configuraciones, ajuste eléctrico con memoria. Es un interior que prioriza sensación sobre espacio: no es el compacto con más lugar para las piernas traseras del segmento, pero es probablemente uno de los que mejor se siente al tacto.
Todo diseño tiene una contracara, y en el 308 esa contracara aparece en el espacio trasero. El techo con caída deportiva que tanto ayuda a la silueta del auto le quita centímetros a la cabeza de los pasajeros de atrás, especialmente si superan el metro ochenta. No es un problema serio para trayectos cortos, pero en un viaje largo con dos adultos altos atrás, se nota. El espacio para las piernas está bien resuelto —Peugeot estiró la distancia entre ejes respecto a la generación anterior justamente para compensar esto—, así que el compromiso es más de altura que de largo.
El baúl ofrece 412 litros en la versión híbrida convencional, una cifra competitiva dentro del segmento, aunque baja un poco en las variantes PHEV por el espacio que ocupa la batería adicional bajo el piso de carga. El acceso es amplio, el umbral de carga relativamente bajo, y los asientos traseros abaten en proporción 60/40, con una apertura razonable hacia el habitáculo aunque no perfectamente plana.
Un detalle que me gustó: los compartimentos de guardado repartidos por el habitáculo —bajo la consola central, en las puertas, en el apoyabrazos— suman en total unos 28 litros adicionales de espacio “invisible”, algo que se agradece para no tener el celular, los lentes y las llaves dando vueltas sueltos por el auto.
En el motor está el cambio más importante frente a generaciones anteriores del 308 GT. Durante años, la sigla GT en Peugeot estuvo asociada a motores turbo puramente a combustión, con versiones que llegaron a rozar los 270 caballos en las variantes GTi más extremas. La generación actual del 308 GT, en cambio, apuesta fuerte a la electrificación: la mecánica insignia es el conjunto Hybrid 136 e-DCS6, que combina un motor tricilíndrico turbo de 1.2 litros con un motor eléctrico integrado en la caja de cambios automática de seis velocidades, sumando 136 CV combinados.
No es la configuración más potente sobre el papel, pero en el uso real cumple: el motor eléctrico tapa la zona baja de revoluciones donde los turbo pequeños suelen sentirse perezosos, así que la respuesta inicial del acelerador es más viva de lo que sugiere la cifra de potencia. En ciudad, el 308 GT puede circular en modo eléctrico puro por trechos cortos —arrancando desde un semáforo, maniobrando en un embotellamiento— lo que se traduce en un consumo notablemente más bajo que el de un compacto turbo convencional de similar tamaño.
Comportamiento dinámico el 308 GT se saca una foto que muchos rivales no logran: es un auto que efectivamente invita a manejar. La dirección, gracias en parte a ese volante pequeño del i-Cockpit, se siente directa y con una relación de desmultiplicación corta, lo que le da al auto una agilidad casi de kart en maniobras de ciudad y en curvas de ruta cerradas. No es la dirección más comunicativa del segmento —le falta algo de esa textura que sí tienen algunos rivales con dirección más “analógica”— pero compensa con precisión.
La suspensión, calibrada en la versión GT con un ajuste algo más firme que en las versiones de acceso, mantiene un buen equilibrio entre control de carrocería y confort. En ruta, con baches y juntas de pavimento, filtra bien sin transmitir golpes secos al habitáculo; en curva, la carrocería se mantiene sorprendentemente plana para un auto que no es, en rigor, un deportivo. El centro de gravedad bajo que le da la ubicación de la batería del sistema híbrido ayuda en ese sentido.
Frenos con buena mordida y pedal firme, sin la esponjosidad que a veces aparece en autos híbridos por la integración del freno regenerativo. En definitiva: no es el auto más rápido del segmento en línea recta, pero es probablemente uno de los que mejor conecta al conductor con el camino, algo que Peugeot viene cultivando como seña de identidad desde hace generaciones, y que en el GT se nota especialmente.
Uno de los aspectos donde más evolucionó esta generación del 308 frente a sus antecesoras es el aislamiento acústico. A velocidad de crucero en ruta, el ruido de rodadura y el viento se mantienen en niveles bajos para la categoría, algo que se agradece especialmente en los tramos donde el motor eléctrico toma el mando y el auto circula en silencio casi total, apenas interrumpido por el leve zumbido del sistema regenerativo al soltar el acelerador.
Cuando el tricilíndrico turbo entra en acción —sobre todo en aceleraciones fuertes o en modo Sport— sí se hace notar con ese característico sonido “áspero” de los motores de tres cilindros, que a algunos les resulta simpático y a otros directamente les molesta. No es un motor que busque sonar deportivo con artificios electrónicos, como sí hacen otras marcas con parlantes que amplifican el sonido del escape: en el 308 GT, lo que se escucha es, básicamente, lo que hay.
Con el propulsor Hybrid 136, y en un uso mixto entre ciudad y ruta, es razonable esperar consumos en el orden de los 5,5 a 6,5 litros cada 100 kilómetros, con picos más bajos en trayectos urbanos donde el motor eléctrico hace más trabajo. Son cifras que superan claramente a las de un turbo naftero convencional de potencia similar, y que se acercan a las de un diésel moderno, pero sin la sonoridad ni el mantenimiento asociado al gasoil.
Más allá de la ficha técnica, lo que más me quedó grabado fueron un par de momentos puntuales al volante. Uno fue saliendo de la ciudad un sábado temprano, con poco tráfico, aprovechando una ruta con curvas de radio medio: ahí el 308 GT mostró su mejor versión, con esa dirección corta y precisa transmitiendo confianza rápidamente, y el modo Sport ajustando la respuesta del acelerador lo suficiente como para sentir que el auto “despierta” sin volverse nervioso.
Veredicto
El Peugeot 308 GT es un auto con carácter, algo cada vez más escaso en un segmento que tiende a la uniformidad. Su diseño exterior genera opiniones fuertes, su i-Cockpit exige un período de adaptación que no todos están dispuestos a atravesar, y su mecánica híbrida prioriza la eficiencia por sobre la potencia bruta. Pero para quien se anima a esas particularidades, lo que encuentra es un compacto que efectivamente disfruta manejarse, con un interior que se siente especial y una identidad que ningún rival del segmento logra replicar del todo.
¿Para quién sí? Para quien valora manejar por sobre ser transportado, para quien quiere un interior que se sienta distinto cada vez que se sube, y para quien está dispuesto a priorizar el carácter por sobre el espacio trasero o la practicidad extrema. Es un auto que premia a quien lo elige por lo que es, no por lo que representa en una planilla de comparación de specs.
No es el auto para todos. Es, eso sí, un auto que sabe exactamente para quién es.
